사회복지법인 은현 여수시장애인종합복지관

“저상버스와 특별교통수단의 지역별 편차를 줄여야 합니다. 이동권이 가로막히면 장애인의 교육, 문화, 노동, 예술 등 모든 권리를 차단당하는 것입니다.”

임경미 충북장애인자립생활센터협의회 회장은 20일 전국장애인차별철페연대 주최로 국회 의원회관에서 열린 ‘장애인 이동권 현황과 개선방안을 위한 토론회’에서 이같이 말했다. 움직임에 제한이 있는 장애인에게 이동권이란 모든 권리를 성립시키는 ‘필요조건’이라는 것이다.

충북 옥천군에서 거주한다는 그는 지난 11월 옥천에 처음으로 도입된 저상버스를 시승한 경험을 술회하며 “감격스러웠다”고 전했다. 2011년까지 단 한 대의 장애인 이동수단도 없었던 옥천군의 이동권 현실을 개선하기 위해 무려 9년을 싸워 올린 성과였다.

국토교통부에 따르면 지난해 기준 전국의 저상버스 보급률은 23.4%로 전국 시내버스 34,302대 중 8,038대다. 이마저도 지역별로 분석하면 더욱 떨어진다. 임 회장이 거주하는 충북은 20.8%, 경기도는 12.7%, 충남은 무려 7%밖에 도입되지 않았다.

서울은 45%, 대구는 34.6%, 대전은 27.5%로 전국 보급률에 상회하는 것과 비교하면 매우 부진한 수치다. 저상버스 도입이 지역 소도시보다는 대도시에 편중되는 경향이 뚜렷하게 드러난다.

임 회장은 “충북은 8개 군으로 이뤄져 있는데 옥천에는 저상버스가 한 대밖에 없다. 그래서 저희(옥천군 거주 휠체어 이용 장애인)는 다른 군으로 넘어가기가 너무 힘들다. 서울에는 지하철도 있지만 옥천에는 지하철이 없다. 이렇게 지역 휠체어 이용 장애인들은 도내 인근 지역에도 쉽게 갈 수 없는 현실”이라고 토로했다.

장애인콜택시 등 특별교통수단의 사정도 다르지 않다. 김 회장에 따르면 2013년 옥천 지역에는 법정대수인 6대의 특별교통수단이 모두 도입됐으나 수요에 비해 턱없이 부족하다. 정작 장애인 당사자들이 예약을 하려면 2~3시간을 기다려야 해 불만이 쏟아지는 상황.

이처럼 특별교통수단이 법정대수를 충족했음에도 수요를 채우지 못하는 문제의 원인은 법정대수 산정 기준 자체에 있다. 실제 특별교통수단은 장애인뿐만 아니라 65세 이상의 대중교통 이용이 어려운 사람, 임산부, 일시적 장애로 휠체어를 이용하는 사람, 국가유공자 등도 이용할 수 있기 때문에 발생하는 문제다. 장애인을 제외한 이들은 법정대수 이용대상으로 산정되지 않아 법정대수 인원과 실제 이용 인원이 상이한 것.

임 회장은 “특별교통수단의 정의는 ‘휠체어 탑승장비 등을 설치한 차량’으로 한정하고 있기 때문에 휠체어를 이용하지 않는 교통약자의 경우에는 바우처나 임차 택시 등 다른 대체수단을 이용할 수 있도록 해야 한다”고 주장했다.

이어 토론에 나선 경기도 포천의 포천나눔의집장애인자립생활센터 이영봉 센터장은 “우리 지역이 많이 힘들다고 이야기하려 했는데 옥천이 먼저 힘들다고 하니 어떻게 말을 해야 할지 모르겠다”고 말문을 열었다.

실제로 포천의 경우도 저상버스 보급률은 9월 기준 17%에 그치고 있었다. 동두천과 연천 역시 각각 4%와 6%로 매우 부진했다.

반면 수원과 성남은 각각 33%와 26%를 기록했다. 같은 경기도 지역 내에서도 상대적으로 인구가 많은 남부와 적은 북부의 차이가 매우 컸다.

이 센터장은 “저상버스는 장애인만을 위한 것이 아니라 거동이 불편한 어르신들을 위해서도 필요하다. 그런 관점에서 상대적으로 어르신들이 많은 농어촌 지역에 저상버스를 더욱 늘려야 한다”고 강조했다.

실제로 국토교통부가 지난해 발표한 ‘교통약자 세부현황’을 보면 경기도의 고령자는 2007년 이후 연평균 5.1% 증가하고 있었다. 이는 전국 평균 3.8%를 상회하는 수치였다. 장애인 연평균 증가율 역시 3.7%로 전국 평균인 2.9%보다 높았다. 경기도의 교통약자에 대한 정책적‧시설적 배려가 시급하다는 지적.

장애인콜택시 현황을 살펴봐도 지역별 편차를 느낄 수 있다. 고양시는 86대인 반면 포천은 17대다. 수원과 안산에는 각각 90대가 운행되고 있는데 여주와 의왕에는 각각 11대가 운행되고 있다. 인구의 차이를 감안하더라도 너무나 벌어져 있다.

이 센터장은 “모든 문제의 가장 큰 원인은 예산 부족이다. 저상버스가 됐건 특별교통수단이 됐건, 소도시 지자체의 힘에는 한계가 있다. 각 지자체장들이 선출직이다 보니 장애인 관련 예산이 피부로 느낄 수 있을 만큼 줄어들고 있다”고 지적했다.

이어 “중앙정부에서 강제적으로 예산을 배분해 주고 지자체에서 받아쓰도록 만들어야 한다. 지자체에 요청한다고 될 일이 아니다”고 언급했다.

이 센터장은 지역별 편차의 해결방안으로 ‘교통약자이동편의증진계획’을 수립해 휠체어탑승 가능 광역버스의 50% 도입을 명시하고 교통약자법 개정을 통해 광역이동지원센터의 설치 및 운영비 지원을 의무화할 것을 제안했다.

한편 김훈배 공공교통네트워크 정책위원은 양적 문제도 중요하지만 질적 문제도 고려해야 한다고 봤다.

김 정책위원은 “교통약자이동증진법이 시행되고 저상버스가 도입된 지 15년이 흘렀음에도 상황이 달라지지 않았다. 지난 2014년 안양시에서 벌어진 시각장애인 안내견 승차거부 사건의 경우 언론에 대대적으로 보도돼 해당 업체가 사과문을 공지했다. 최근 군포시에서도 저상버스 기사가 휠체어 장애인 탑승을 거부한 사건이 발생했다”고 설명했다.

또한 “휠체어 장애인도 대중교통을 이용하는 한 명의 대중이다. 그런데도 기사들이 장애인 승객이 탑승할 시 어떻게 대처해야 하는지 모르는 경우가 아직까지도 많다. 승차거부 사건 발생 시 사업주에게 책임을 부과하고, 정부 차원의 대응 매뉴얼을 마련하는 것이 무엇보다 필요한 시점이다. 정부 관계자가 이 자리에 참석했다면 이와 같은 입장을 전달할 수 있었을 텐데 오지 않아 매우 아쉽다”고 말했다.

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